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Alte Pinneberger Betriebe

Pinnebergs Wirtschaft vor der Industrialisierung
Von Dieter Beig und Wolfgang J. Domeyer

Zu den Aufgaben des 1735 gegründeten General-Landesökonomie und -Kommerzkollegiums in Kopenhagen gehörte auch das Sammeln und Auswerten von Informationen über die wirtschaftlichen Verhältnisse in den einzelnen Regionen des Gesamtstaates. Diesem Kollegium verdanken wir vermutlich den ersten umfassenden „Wirtschaftsbericht“ über die Herrschaft Pinneberg.
In einer Abhandlung für das Kollegium geben 1735 der Kanzleirat und Amtsverwalter J.W. Graba und der Kirchspielvogt Michael Lüttjohann einen Einblick in die einzelnen Vogteien, „in welchem Zustande sich selbige befinden, von welcher Beschaffenheit sie sind und welche Produkte darin vorhanden sind.“ Danach bildet die Landwirtschaft den Haupterwerb der Herrschaft Pinneberg. Von einer nennenswerten Kornausfuhr wird jedoch nicht berichtet, da der Boden nur sehr geringe Erträge lieferte.
Als einziges „Produkt“, das ausgeführt wird, nennt der Bericht Torf, wobei befürchtet wird, dass durch das übermäßige Graben und Ausfahren schon in den nächsten Jahrzehnten ein fühlbarer Mangel eintreten werde. Besonders die Bier-, Essig- und Branntweinbrenner benötigten große Mengen davon. Die Hauptabnehmer waren Altonaer und Hamburger Betriebe.
Seinen Niederschlag findet auch das gewerbliche Leben Pinnebergs: „Die Pinneberger Dingstätte besteht nur aus 30 Häusern. Es wohnen daselbst 14 Handwerker, Professionisten und Nahrungtreibende, nämlich zwei Schmiede, zwei Bäcker, ein Grützmacher, zwei Schlachter, drei Schneider, zwei Schäfter (vermutlich Stiefelmacher), zwei Barbierer. Es ist daselbst eine Wassermühle ... Die übrigen Häuser sind von königlichen Beamten, ein paar Krugwirtschafttreibenden und ein paar Krämer bewohnt... Die Eigentümer auf der Dingstätte, die keinen Fußbreit gemeine Weide und etliche nur etwas Land haben, haben ihre Nahrung in Handwerk und Krügerei, großer Handel wird nicht getrieben. Die vor etlichen Jahren angelegte Apotheke ist in schlechtem Stande und sind schon drei Apotheker nacheinander darauf verdorben. Die Handwerker sind in fremde Gilden und Zünfte (zumeist in Altona) eingeschrieben.“ Für das benachbarte Pinnebergerdorf wird eine Holzsägerei aufgeführt.
Wenige Jahre später um 1750 wird ein Aufblühen des Ortes festgestellt, da nun drei Brauereien im Orte ihren Betrieb aufgenommen haben; am Ende des 18. Jahrhunderts ist dann von vier Bierbrauereien, von denen zwei auch Essig herstellten, und acht Branntweinbrennereien die Rede. Verbunden mit dem Aufblühen ist der Ausbau des Ortes. Der Fahltskamp wird angelegt an dessen Ende wahrscheinlich in dieser Zeit das Gasthaus „Stadt Hamburg“ entstand. Dies weist auf den sich entwickelnden Fremdenverkehr hin, über den es 1762 heißt: „Es besteht die Nahrung von Pinnebergs Einwohnern wohl mehrenteils im Sommer in dem Vergnügen der Hamburger, denn am Sonntag und Montag gehen diese wie Bienenschwärme nach Pinneberg und Rellingen.“
Gehemmt wurde die wirtschaftliche Entwicklung des Ortes durch die Unschiffbarkeit der Pinnau und die damaligen Besitzverhältnisse. Alles Land gehörte zum Schlosse, also dem Landesherrn. Die „Dingstedter“ hatten die Schlossländereien nur gepachtet. Erst ab 1788 wurden diese zum Kauf angeboten und bis 1792 waren die ehemaligen Schlossländereien an insgesamt 77 Einheimische und Auswärtige verkauft.
Erstmalig wird 1774 über den Versuch berichtet, auf der Dingstätte eine Fabrik zu errichten. Da Samuel Jacob Hanau aus Holland als Jude jedoch seinen Wohnsitz in Altona nehmen sollte, unterblieb die Gründung einer Fayencefabrik. 1797 erwarb der Altonaer Kaufmann Moritz Aufm Ohrt die erste Parzelle des Diekackers (Acker am Mühlenteich), warf die hier befindlichen Schlossfischteiche zu und errichtete eine Kattundruckerei: fünf Gebäude mit Bleiche, 40 bis 50 Drucker. Hohe Zölle und Transportkosten aufgrund der Unschiffbarkeit der Pinnau führten zur Schließung. Der neue Erwerber Hermann Nicolaus Gätjens brach alle Gebäude bis auf das dreistöckige Druckerhaus ab. Hierin gründeten er (seit 1807 Dingvogt), der Kirchspielvogt Johann Nicolaus Jensen sowie die Hamburger Kaufleute A. Knuffel und Zuckerbäcker H. Meyer 1809 eine Zuckersiederei. Die Mahnung des Landdrosten, dass keine Gewerbegenehmigung vorliege, veranlasste die Unter-nehmer zur Verlegung nach Altona.
Da die früheren Privilegien der Dingstedter - etwa das Recht, „bürgerliche Nahrung zu treiben“, dazu Freiheit von Einquartierungslasten - in Vergessenheit geraten waren, ersuchten sie 1801 um Erhalt ihrer alten Freiheiten. Als Flecken wurde Pinneberg 1811 offiziell wieder bezeichnet, aber erst 1826 erteilte der dänische König auf Antrag das Fleckenprivileg.
Um 1824 - die Schrecken der Napoleonischen Kriege waren überwunden, lebten 900 Einwohner im Orte. Man zählte fünf Brauer, zwölf Brenner, dazu drei Grobschmiede, einen Kleinschmied (Schlosser), vier Schlachter, drei Bäcker, drei Grützmacher, sechs Schneider, sieben Schuster, zwei Barbiere, drei Zimmermeister, drei Tischler, drei Sattler, drei Kunstdrechsler, zwei Maler, einen Goldschmied, zwei Klempner, einen Uhrmacher, einen Maurer, vier Musikanten, einen Leinweber, einen Handelsgärtner, einen Färber, zwei Rademacher, zwei Böttcher und zwei Glaser, ferner sechs Gewürz- und Eisenwarenhandlungen, drei Gasthöfe, eine Wassermühle, eine Apotheke. Kurz danach wurde 1828 durch ein privates Kuratorium die „Spar- und Leihcasse der Herrschaft Pinneberg“ gegründet und durch Landdrost Ernst August v. Döring genehmigt. Trotzdem wird 1841 festgestellt: „Außer Brennereien ist in Pinneberg kein Gewerbebetrieb von Bedeutung.“
Pinneberg drohte durch den Bau der Chaussee Altona-Kiel 1832 sogar ins wirtschaftliche Abseits zu geraten. Bis dahin verlief die Postroute Hamburg - Kopenhagen durch Pinneberg. Nun führte die wirtschaftliche Hauptroute der Herzogtümer weit an Pinneberg vorbei. Dies änderte sich erst mit dem Bau der Eisenbahn 1844.

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Eisenbahn als Schrittmacher der Industrialisierung in Pinneberg
Von Reinhard Schlifke

Pinneberger Bahnhof um 1890, Foto Theodor Schlüter

Die Eisenbahn war wie überall in Europa auch in Schleswig-Holstein das eigentliche Symbol für die Modernisierung im 19. Jahrhundert. Mit ihrer Möglichkeit, große Gütermengen preisgünstig in kurzer Zeit über weite Strecken transportieren zu können, wurde sie zum Schrittmacher der Industrialisierung. In der wirtschaftlichen Aufschwungsphase nach den napoleonischen Kriegen gründeten sich Ende der 1820er Jahre die ersten Industriebetriebe in Schleswig-Holstein. Bei der Standortwahl war eine gute Verkehrsanbindung besonders wichtig.
Wie aber sah der Straßenverkehr um 1830 aus? Einem traditionell gut ausgebauten Wasserstraßennetz standen hoffnungslos unterentwickelte Landverkehrswege gegenüber. In Schleswig-Holstein waren meist nur einfache Sandwege vorhanden, die teilweise jahrhundertealte Tradition hatten. Es handelte sich um die so genannten Ochsen- und Heerwege, auf denen seit dem ausgehenden Mittelalter das Vieh zu den Markten in der Unterelberegion getrieben wurde. Viele Land-straßen waren lediglich mehr oder weniger ausgefahrene Wagenspuren. Der allgemein katastrophale Zustand ließ eine Nutzung meist nur während der Frostperiode und im Sommer bei entsprechender Trockenheit zu. Auf diesen Wegen war keine große Geschwindigkeit zu erreichen. Die holsteinische Extrapost soll nicht schneller als 5,6 Kilometer pro Stunde gefahren sein. Im Frachtverkehr war die Beladung eines Fuhrwerks mit höchstens 0,75 bis 1 Tonne möglich.
Eine erste Verbesserung im Landverkehr brachte die Chaussee von Altona nach Kiel, die 1832 eingeweiht wurde. Die Anlage dieser Chaussee hatte aber für Pinneberg fatale Folgen. Die hiesigen Gastwirtschaffen, Herbergen und Handwerker, denen der Durchgangsverkehr auf der durch den Ort führenden alten Kopenhagener Landstraße ein ausreichendes Einkommen gesichert hatte, bekamen die Verlagerung des Verkehrs auf die neue Chaussee besonders stark zu spüren. Die wirtschaftliche Entwicklung Pinnebergs kam für etliche Jahre fast zum Stillstand. Erst durch den Eisenbahnbau ein Jahrzehnt später sollte der Ort ein erneutes Aufblühen erleben.
Die erste Nutzung der Dampfmaschine zum Antrieb eines schienengebundenen Verkehrsmittels erfolgte 1830 in England. Kaum hatte dort die erste Eisenbahn zwischen Liverpool und Manchester ihre Feuerprobe bestanden, wurden bereits Pläne über den Bau von Eisenbahnen in Holstein bekannt. Das erste Projekt 1831, eine Verbindung von Hamburg und Lübeck, wurde aus wirtschaftlichen Gründen von der Regierung in Kopenhagen abgelehnt. Der Nord-Ostsee Transitverkehr sollte von den Hansestädten fern gehalten werden. 1835 gründete man eine Eisenbahnkommission. Zur Diskussion standen mehrere Routen. Die Linie Altona-Kiel erhielt schließlich den Vorzug, weil sie die günstigste hinsichtlich Verkehrsaufkommen und Rentabilität zu sein schien. Nach vielem Hin und Her kam die Finanzierung 1842 zustande. Die Ausgabe der Aktien konnte beginnen. Pinneberg zeichnete 50 Aktien und erhielt den ersten Bahnhof an der Strecke nach Kiel. Als sichergestellt war, dass die Eisenbahnlinie gebaut werden würde, begannen sich wie in anderen Orten auch in Pinneberg neue Gewerbebetriebe wie die Posamentierwarenfabriken Dibbern und Mahr, die Sägemühle v. Pein, die Stoutsfabrik Carstens & Koch sowie die Zigarrenfabrik Heydorn anzusiedeln.
Auch der Eisenbahnbau selbst brachte einen Innovationsschub für die junge Industrie. So konnten Unternehmen aus Holstein bereits Reise- und Güterwagen sowie Tender und Weichen liefern. Lokomotiven und Schienen mussten allerdings noch aus England bezogen werden.
Am 18. September 1844 konnte die „König Christian VIII Ostseebahn“ feierlich eröffnet und in Betrieb genommen werden. Der Verkehr entwickelte sich günstiger als erwartet. Im ersten Betriebsjahr wurden 372182 Personen und 1219980 Zentner Güter befördert, im zweiten Jahr hatten sich diese Zahlen schon verdoppelt.
Die Reisezeit betrug gegenüber der Chaussee nur noch ein Drittel, die Frachtkosten verringerten sich auf ein Zehntel. Eine Fahrkarte dritter Klasse von Altona nach Pinneberg kostete 35 Pfennig. Die Strecke war zunächst eingleisig und wurde im Bereich Pinneberg erst 1863 zweigleisig ausgebaut.
Der Verlust der Zollprivilegien Altonas 1853 brachte Pinneberg einen erneuten Industrialisierungsschub. Zahlreiche Altonaer Unternehmen verlegten ihre Fabrikationsstätten nach Pinneberg, um sich das dänische Absatzgebiet erhalten zu können. Weitere Betriebe wurden neu in Pinneberg gegründet, wie die Maschinenfabrik Scharffenberg, das Union Eisenwerk, die Ofenfabrik Pumplün und die Eisengießerei Schneider.
Im Jahre 1866 erhielt das Eisenbahnnetz Schleswig-Holsteins durch den Bau der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn Anschluss an das deutsche Eisenbahnnetz. Dies war eine wichtige Voraussetzung für die Umorientierung der Wirtschaft der Herzogtümer auf den deutschen Wirtschaftsraum nach der Loslösung von Dänemark 1864 und der Eingliederung in Preußen 1867.
In Pinneberg war durch die Lage etlicher Industriebetriebe unmittelbar an der Bahnstrecke die Anschlussmöglichkeit an das Schienennetz in idealer Weise gegeben. So entstanden um 1880 die Werksgleise von Warncke, dem Union-Eisenwerk sowie dem Holzlagerplatz Roeper. Das 1899 neu erbaute Wupperman Werk II am Peiner Weg erhielt 1904 ebenfalls einen Gleisanschluss. Die übrigen Fabriken bedienten sich der Güteranlagen am Bahnhof. Vor dem Güterschuppenanbau am Bahnhof war ein Ladegleis verlegt. Daran schloss sich im Bereich der heutigen S-Bahngleise ein Lagerplatz mit Freiladegleis und Viehrampe an. 1899 erfolgte die Erweiterung des Anschlusses Wupperman mit einem Freiladegleis und einer öffentlichen Ladestraße bis zum Bahnübergang Rübekamp.
Bis zur Jahrhundertwende hatte sich der Güterverkehr erheblich gesteigert. 1897 wurden fast 10000 Tonnen Kohle in Pinneberg angeliefert. Der sonstige Güterumschlag, wie die Anlieferung von Rohstoffen und der Versand von Erzeugnissen der Pinneberger Industriebetriebe, hatte noch einmal den gleichen Umfang.
Damit war die Kapazität der wenigen Güteranlagen erschöpft. Der Fahlt gegenüber dem Bahnhof wurde abgeholzt. Dort errichtete man 1907 den neuen Güterbahnhof mit Güterschuppen, mehreren Ladestraßen, einer Viehrampe und zwei Kopftampen. 1913 entstand am Güterbahnhof die Norddeutsche Maschinenfabrik, die spätere ILO.

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J.G. Dibbern

Claus Dibbern, geb. am 24. Dez. 1786, gründete 1815 ein Manufakturwarengeschäft in Altona in der Reichenstraße. Johann Gottlieb Dibbern, geb. am 15. Mai 1801, trat als späterer Namensgeber gleich nach der Gründung in das Geschäft seines Onkels, Claus Dibbern, ein.
Die Firma erzeugte Kurz- und Textilwaren, welche in der Manufakturwarenbranche als „holländische Ware“ bezeichnet wurden. Trotz wirtschaftlich schweren Zeiten schaffte es der Firmengründer nach 10 Jahren die Firma auf eine solide Basis zu stellen und zu erweitern.
Als Carl Dibbern 1827 verstarb, trat sein Neffe Johann Gottlieb Dibbern an die Spitze des Geschäftes, auch unter seiner erfolgreichen Führung wurde die Firma 1840 durch weitere Gebäude erweitert.
Die Eröffnung der Eisenbahnlinie Altona-Kiel veranlasste J.G. Dibbern 1844 zur Errichtung einer Fabrik in Pinneberg am Damm 9-15, die auch unter der Bezeichnung J.G. Dibbern firmierte. Dieser Fabrik wurde auch eine eigene Färberei angegliedert. Sie unterhielt rege Geschäftsverbindungen in die nordischen Länder. In der dänischen Zeit brachte der Standort Pinnberg Vorteile, da nun die Waren zollfrei nach Dänemark geliefert werden konnten, während Altona außerhalb der dänischen Zolllinie gestellt wurde.
1851 trat der Sohn, Gustav Dibbern, in die Firma ein und wurde später Teilhaber, ebenso sein Schwager, Friedrich Björnsen.
Nach 1866, als Holstein dem preußischen Staat zugeordnet wurde, änderten sich die Zollbestimmungen. Altona blieb Freihafen, während der übrige Teil der Provinz in das Zollgebiet des Norddeutschen Bundes einbezogen wurde. Für Dibbern ergab sich hieraus die Notwendigkeit, eine Zollvereinslager durch eine Zweitniederlassung in Ottensen , Bahrenfelder Str., einzurichten, um von dort aus den Geschäftsverkehr mit dem Zollinland durchzuführen.
Die Pinneberger Fabrik entwickelte sich erst erfolgreich, so wurden ihre Erzeugnisse 1869 auf der internationalen Ausstellung in Hamburg und vier Jahre später auf der Weltausstellung in Wien mit der Goldmedaille ausgezeichnet.
1870/71 kam es dann nach den Deutsch-Französichen Krieg zu wirtschaftlichen Einbrüchen, außerdem war eine wichtige Grundlage, auf der die Pinneberger Fabrik seinerzeit gegründet wurde, nämlich die besonderen Zollbestimmungen, nicht mehr gegeben.
Nachdem die Produktion mit Rücksicht auf die Arbeiter noch einige Zeit im eingeschränktem Umfang weitergeführt wurde, schloss die Fabrik schließlich 1889 ihre Pforten.
Vor der Schließung, trat der Sohn Albert Dibbern 1880 erst als Mitarbeiter und später als Teilhaber in die Firma ein.
Die Geschäfte der Niederlassung in Ottensen und später in Hamburg wurden von Gustav Dibbern weitergeführt. Die Firma wurde als Großhandel und Export in Textil-, Kurz- und Modewaren, bis 1966 am Großen Burstah 50, danach am Kronsaalweg 70 unter verschiedenen Geschäftsführungen weitergeführt. Der Eintrag in das Handelsregister wurde von Amts wegen am 8.3.1972 gelöscht.

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Leppien Gebr.

1850 entstand auf den Kohlputtwiesen am Damm die Stoutsfabrik von Koch und Carstens, eine mechanische Weberei zur Herstellung von Stoffen.

1866 erwarben die Gebrüder H. Julius Leppien (Bremen) und Gottfried Leppien (Lüneburg) diese Fabrik und bauten sie zu einer Rosshaarstoff-Weberei aus. H. Julius Leppien siedelte nach Pinneberg über. Im Laufe der Zeit wuchs die Zahl der Webstühle von 48 auf 150. Produziert wurden Einlagestoffe für Herrenbekleidung, Damenröcke, Crinolinstoffe und Tournuren. Später erweiterte sich die Angebotspalette um Rosshaar-Möbelstoffe.

Belegschaft Von 1876 bis 1909 war die Firma Leppien Gebrüder mit anfangs etwa 30 und 1909 mit 50 Beschäftigten der drittgrößte Pinneberger Industriebetrieb. 1925 belegte die Firma unter Andreas Leppien mit 38 Beschäftigten den 9. Rang der Beschäftigtenstatistik.

1929 Im Gefolge der Weltwirtschaftskrise musste die Produktion eingestellt werden.

1934 Julius Leppien eröffnete die Firma neu. Vor allem mit der Herstellung und dem Vertrieb von Rosshaar-Möbelstoffen erlebte die Firma einige Blütejahre. Anfang der 60er Jahre wurde sie aufgelöst.

Direkt hinter der Fabrik floss bis zur Regulierung der 30er Jahre die Pinnau an der der Leppiensche Park lag. Auf diesem Gelände entstand 1937 der Birkenhof. Damm 39 beherbergte damals die NSDAP-Ortsgruppenleitung, nach dem 2. Weltkrieg das SPD-Kreisbüro. Das gesamte Gelände wurde in den 60er Jahren neu bebaut, u. a. entstand hier der „Remter“. H. Julius, Andreas und Julius Leppien engagierten sich in der Kommunalpolitik, Tilly Leppien war von 1920 bis 1933 Vorsitzende des Vaterländischen Frauenvereins vom Roten Kreuz.

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J.G. Seifert Tischlerei, später Möbelfabrik

1847 Gründung der Tischlerei, 1856 an die Bahnhofstraße

1866 Nach der Schlacht von Königgrätz fällt auf Anstiften des alten Tischlermeisters Seifert eine größere Anzahl Pinne-berger Bürger nachts einige große Alleebäume des Drosteiparks und schafft damit die Schneise für die lang ersehnte Verbindungsstraße zur Schauenburger Straße.

1871 Mobilien-Lager Johann Gottlieb Seifert Ecke Bahnhof- und Lindenstraße empfiehlt sich für die Anfertigung von Möbeln, Spiegel- und Polsterarbeiten. Gleich nebenan, Bahnhofstraße 19, die Möbelfabrik von Friedrich Gläßner (1856 -1880). An der Dingstätte - in der Nähe des Gaswerkes - eine dritte Möbelfabrik (Tischler Assoziation 1870 –1877).

1874 Durch Eintritt des portugiesischen Schwiegersohnes heißt die Fabrik jetzt J. G. Seifert & Co, in Itzehoe und später Blankenese entstehen Filialen.

1876 Am 12. Februar brennt das Möbelmagazin bis auf die Außenmauern nieder. Die Hilflosigkeit der Feuerwehr bei diesem Brand ist Anlass für die grundlegende Neuorganisation der Pinneberger Feuerwehr. Das Gebäude wird nach dem Brand dreistöckig neu aufgebaut.

Beschäftigtenzahl 1875 bis 1880 um die 20, später weniger.

13.3.1878, Pinneberger Wochenblatt: "Die Möbel-Industrie nimmt einen für unsern Ort wirklich recht erfreulichen Aufschwung, der von Jahr zu Jahr zunimmt... Wie dies z.B. in Pinneberg mit der Möbel-Industrie der Fall, so ist der Nachbarort Halstenbeck in kurzer Zeit durch seine Gärtnereien bekannt geworden, auf welchem Gebiete der letztere sich bis nach Süddeutschland einen guten Ruf erworben hat."

1883 Die Tischlerei nimmt eine der ersten Dampfmaschinen in Pinneberg in Betrieb.

1885 Der Betrieb wird eingestellt. Später wohnt in dem Haus der erste Pastor der luth. Kirchengemeinde Pinneberg und hält in den Räumen des ehemaligen Möbellagers die Gottesdienste ab, bis 1895 die Christuskirche fertig gestellt ist.

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Gasanstalt

Ende 1855 fanden sich acht unternehmungslustige Pinneberger zur Gründung einer Gasanstalt zusammen, darunter die Fabrikanten v. Koch und Löwenstein, die Brenner Bostelmann und Gätjens sowie der Immobilienhändler Schmüser. Der Vorschlag zur Gründung einer kommunalen Gasanstalt erzeugte jedoch einen wahren Proteststurm der Einwohner, so dass man schnell die Gründung einer Aktiengesellschaft ins Auge fasste. Die Statuten der Aktiengesellschaft wurden vom königlichen Ministerium für die Herzogtümer Holstein und Lauenburg am 1. September 1856 genehmigt und der Gesellschaft auf 25 Jahre das landesherrliche Privileg „zur Bereitung von Leuchtgas im Flecken Pinneberg“ gewährt. Die Gesellschaft erwarb ein Grundstück etwa dort, wo heute der Verbindungsweg von der Rathauspassage zur Dingstätte verläuft, ließ von dem Elmshorner Architekten Mohr das Gebäude errichten und importierte die technischen Einrichtungen aus England. Geleitet wurde das Gaswerk durch ein siebenköpfiges Direktorium, dem zunächst Bahnhofsvorsteher Maas und Schullehrer Clausen vorstanden. Für die technische Produktion war ein Gasmeister verantwortlich.
Anfang Januar 1857 nahm die Gasanstalt den Betrieb auf. 1859 versorgte sie 55 Straßen- und 1111 Privatflammen. 1868 waren es 63 Straßenflammen mit „durchschnittliche 4 Stunden Brennzeit täglich, ausgenommen 7 Mondscheintage in jedem Monat und die Sommermonate Mai bis August, wo gar keine Straßenbeleuchtung stattfindet.“ Bis 1895 hatte sich die Zahl der Straßenlaternen auf 101 erhöht. Das Gas wurde nun nicht mehr nur für die Beleuchtung verwendet, sondern allmählich auch zum Kochen und Heizen und für den Antrieb gewerblicher Gasmotoren. Das 1882 modernisierte Gaswerk versorgte mittlerweile die Union-Eisenwerke mit Gas zum Brennen der Emaille und gewährte um 1888 der Firma Wupperman als Großabnehmer einen ansehnlichen Rabatt. 1894 gründete Anton Binné seine Dachpappenfabrik an der Mühlenstraße, die den als Abfallprodukt bei der Gaserzeugung anfallenden Teer weiter verarbeitete.
1903 nahm die Stadt die Anfang der 80er Jahre ergebnislos abgebrochenen Verhandlungen zur Übernahme der Anstalt wieder auf, da man in städtischen Gaswerken eine Garantie für das weitere wirtschaftliche Aufblühen des Ortes sah. Die Verhandlungen endeten mit dem Übergang des Gaswerkes in städtischen Besitz am 1. Mai 1904. Der Gasverbrauch stieg nun derart an, dass Anfang 1907 neue Öfen und ein neuer Gasbehälter und 1912 ein Erweiterungsbau in Betrieb genommen wurden.
Aber schon kündigten sich neue Entwicklungen an. 1888/89 war der Gasverbrauch um 12% zurückgegangen, weil die Union-Eisenwerke eine elektrische Beleuchtungsanlage in Betrieb genommen hatten. Bald erprobten auch andere Fabriken elektrische Generatoren und 1907 nahm das Rellinger Elektrizitätswerk seinen Betrieb auf. Trotz ihres blühenden Gaswerkes beschäftigten sich jetzt die Pinneberger Stadtverordneten mit der Frage, ob sie ein eigenes Elektrizitätswerk errichten oder sich einer Überlandzentrale anschließen sollten. 1912 schloss die Stadt einen Stromlieferungsvertrag mit Johann Metzger, dem Besitzer der Lederfabrik an der Koppelstraße. Ähnlich pragmatisch vereinbarte man 1913 mit den Union-Eisenwerken die Lieferung von Wasser: Wupperman baute das Wasserwerk Peiner Weg mit Wasserturm. Die Gasanstalt, seit 1904 geleitet von der städtischen Gaskommission, erhielt mit der Verteilung von Wasser und Elektrizität neue Aufgaben.

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Binné & Sohn: Eine Firma und drei „Geburtstage“
Pinneberger Unternehmen noch heute in Erfolgsspur
Von Janine Dressler

Betrachtet man die Geschichte der Firma Binné & Sohn, gibt es genau genommen drei „Geburtstage“ zu feiern: Die Jahre 1853, 1879 und 1894. Bereits 1853 gründete Ernst-Ludwig Binné an der Koppelstraße ein Handelsgeschäft für Drogerie- und Kolonialwaren. Heilkräuter, Tees, arabischer Gummi, Farben und Talglichter waren hier genauso erhältlich wie Tabak, Pfeifen und selbst hergestellte Zigarren.
1879 nahm Ernst-Ludwig Binné seinen Sohn Anton in sein Geschäft auf, nachdem dieser eine Ausbildung bei einem Hamburger Apotheker gemacht hatte. Gemeinsam gründeten sie Binné & Sohn, so war dieses Jahr das eigentliche Gründungsjahr der Firma. Binné & Sohn war eine Drogen- und Kolonialwarenhandlung.
1885 zog Anton Binné mit dem Geschäft in die Dingstätte. Durch seine Kontakte zu Hamburger Apotheken gelang es ihm, eine 30 Jahre alte Apothekeneinrichtung für das Geschäft zu erwerben, die heute noch in der Parfümerie Bödecker zu sehen ist. Die Firma entwickelte sich stetig weiter. 1892 baute Anton Binné einen Speicher an das Geschäftshaus an. Das Geschäft entwickelte sich zu einer Großhandelsfirma, die die kleinen umliegenden Geschäfte belieferte, aber auch weiterhin im Einzelhandel tätig war.
1894 gründete Anton Binné die eigentliche Dachpappenfabrik und legte damit den Grundstock für das heutige Unternehmen. Später fand eine Trennung zwischen dem Handelsgeschäft und der Dachpappenfabrik statt. Mit seinem Sohn Hugo führte Anton Binné die Dachpappenfabrik, und sein Sohn Ernst übernahm das Handelsgeschäft.
Dachpappe wurde damals hergestellt aus Rohfilzpappe und Gasanstaltsteer, einem Abfallprodukt der Gasanstalten. Binné & Sohn bezog den Teer unter anderem von der Pinneberger Gasanstalt.
Um 1910 wurden zunehmend Bitumendachpappen vertrieben, auch Anton und Hugo Binné erweiterten ihr Sortiment dahingehend. Hugo Binné hatte ein sehr gutes technisches Verständnis, was für den Betrieb von großem Nutzen war. So entwickelte er eine Dampf-Vakuum-Teerdestillation, durch die eine bessere Imprägnierungsmasse und Qualität der Dachpappen erzeugt werden konnte.
1913/14 wurde eine neue und moderne Maschinenanlage für Bitumendachpappen errichtet. Doch der Erste Weltkriegbrach aus, und die Anlage konnte nicht mehr in Betrieb genommen werden - Bitumen stand während der Kriegsjahre nicht zur Verfügung.
Alle noch vorhandenen Rohstoffe wurden verarbeitet, die bereits produzierten Waren verkauft; dann wurde die Produktion der Bitumendachpappen eingestellt. Die Teerpappenproduktion lief während der Kriegsjahre weiter. Die neue Anlage konnte erst 1924 in Betrieb genommen werden. Mit einigen Problemen: Die Maschinen liefen nicht wie geplant und die Herstellungstechnik war bereits veraltet. Erhebliche Umbauten waren notwendig. Ein weiterer Schicksalsschlag folgte 1927, als ein Großfeuer die Teerpappenfabrik völlig zerstörte und die Teerdestillation schwer beschädigte. Das Großfeuer und die Weltwirtschaftskrise brachten den Betrieb beinahe zum Erliegen.
1932/33 übernahmen die beiden Söhne von Hugo Binné den Betrieb: Werner und Dr. Hugo Binné. Werner hatte eine kaufmännische Ausbildung und Hugo ein abgeschlossenes Chemiestudium. Durch die unterschiedliche Ausbildung ergänzten sich die beiden Brüder sehr gut in der Geschäftsführung. Ab 1933 ging es mit der Wirtschaft bergauf und die Brüder konnten ihre Position auf dem Markt stärken - nicht zuletzt auch durch die vielen Wehrmachtsbauten, die zu diesem Zeitpunkt errichtet wurden. Doch die Entwicklung wurde durch ein zweites Großfeuer gebremst, das 1936 die Bitumenpappenfabrik vollständig vernichtete. Bereits 1937 stand aber wieder eine neue Produktionsanlage. Während des Zweiten Weltkrieges musste die Bitumenpappenfabrik wie bereits im Ersten Weltkrieg stillgelegt werden. Die Teerpappenfabrik und die Teerpappendestillation arbeiteten während der Kriegsjahre weiter.
Nach Kriegsende herrschte ein großer Bedarf an Dachpappen, zum Beispiel für Notunterkünfte, Reparaturen an bombengeschädigten Häusern und für Neubauten. 1945 zerstörte erneut ein Großfeuer große Teile des Betriebs: Lagergebäude und die Teerpappenfabrik wurden völlig zerstört. Die während des Zweiten Weltkrieges stillgelegte Bitumendachpappenanlage wurde auf Teerdachpappen umgestellt und wieder in Betrieb genommen. Erst ab 1947 war Binné & Sohn in der Lage, sowohl Teer- als auch Bitumenpappen herzustellen.
In den 1950er Jahren wurde die Pappe durch einen neuen Trägerstoff verdrängt: das Glasvlies. Binné & Sohn erkannte rechtzeitig diese Wendung und stellte die Produktion auf Glasvliesbahnen um.
In den 1950er Jahren waren Eisenbahnwaggons nicht nur auf den Gleisen sondern auch auf den Straßen in Pinneberg zu sehen auf Schwergüter-Spezialfahrzeugen für den Straßentransport. Binné & Sohn nutzte ab 1955 als erster Betrieb in Pinneberg diesen so genannten „Culemeyer“ zum Transport ihrer mit Bitumen gefüllten Kesselwagen. In den Jahren zuvor hatte das heiße Bitumen aus den Kesselwagen mühsam in Fässer gefüllt werden müssen, damit man es zum Betriebsgelände transportieren konnte.
Immer mehr verdrängten Bitumendachpappen die Teerdachpappen. 1968 wurde die Teerdestillation stillgelegt und die Herstellung von Teerdachpappen eingestellt. Während früher zur Wärmedämmung des Dachs Korkplatten verwendet wurden, die Binné & Sohn unter anderem aus Spanien importierte, kam in den 1960er Jahren eine neue Entwicklung auf den Markt: ein Kunststoffschaum aus Polystyrol. Dr. Hugo und Werner Binné erkannten diesen Trend und entschlossen sich zum Bau einer Maschinenanlage, um Polystyrol-Hartschaum herzustellen. Diese wurde 1971 in Betrieb genommen. In den darauf folgenden Jahren wurden die Anlagen zur Dachbahnenherstellung erheblich erweitert. Noch heute prägen große Silo- und Tankanlagen mit den dazugehörigen vollautomatischen Transportbändern und Rohrleitungen das Bild des Betriebs.
Zwischen 1958 und 1968 tritt die fünfte Generation der Familie in das Unternehmen ein mit Horst, Klaus und Bernd Binné, den Söhnen von Dr. Hugo und Werner Binné.
Technische Innovationen sowie Forschungs- und Entwicklungsarbeiten sind auch heute noch ein wichtiger Faktor für die Qualität bei Binné & Sohn. So produziert das Unternehmen heute zum Beispiel Polymer Spezial Dachbahnen, die selbstklebend sind und nicht mehr auf dem Dach geschweißt werden müssen. Zur Produktpalette gehören außerdem Wurzelschutzbahnen, Dachbegrünungssysteme und Dachdämmstoffe oder Zusatzprodukte wie Klebemassen. So wurden zum Beispiel beim Bau der vierten Elbtunnelröhre Wurzelschutzbahnen von Binné & Sohn verwendet, und auf dem Dach der neuen Rathauspassage liegen Dachbahnen von Binné & Sohn.
Der Betrieb gehört heute zu den führenden Anbietern der Branche und produziert mit seinen 140 Mitarbeitern bis zu 13 Millionen Quadratmeter Dach- und Dichtungsbahnen pro Jahr. Verkauft werden die Produkte an Großhandelsfirmen, den Fachhandel sowie die Dachdecker-Einkaufsgenossenschaften. Seit 1993 und 2000 ist durch Michael und Thilo Binné die sechste Generation der Familie Binné im Betrieb vertreten.

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J. Warncke

Neubau der Holzlagerhalle am Rübekamp 1928

1835 gründete Franz Nicolaus Warncke einen Zimmereibetrieb an der Koppelstraße gegenüber dem damaligen Gefängnis, heute AWO-Grundstück. Bereits 7 Jahre später musste er den Betrieb an den Rübekamp beim ehemaligen Bahnübergang wegen des Baues der Eisenbahnstrecke Altona – Kiel verlegen. Die Firma entwickelte sich so gut, dass ihr die Errichtung der Bahnhofsgebäude in Pinneberg und Tornesch übertragen wurde, ebenso des alten Krankenhauses an der Moltkestraße (später zum Landratsamt umgebaut und erweitert).

1869 gründete der Sohn Jürgen Hinrich Warncke ein eigenes Baugeschäft auf dem jetzigen Grundstück Schauenburgerstraße 11/13, das einen schnellen Aufschwung nahm. Einige Beispiele der vielen von ihm errichteten Bauten zeigen, welche bedeutende Rolle die Firma in Pinneberg und Umgebung gespielt hat: Betriebsgebäude und Wohnhaus der Maginschen Fabrik am Damm, die Rektorschule an der Bahnhofstraße, die großen Wuppermanschen Fabrikgebäude an der Schauenburger Straße, Herrenhaus und Viehscheune auf dem Schäferhof, die Haselauer Kirche, den Kaltenkirchener Bahnhof in Eidelstedt. Außerdem betrieb er einen regen Grundstücks- und Holzhandel.

Ab 1891 ging die Firma auf den Sohn Johann Heinrich Warncke über. In den ersten zehn Jahren führte er noch mehrere größere Bauten aus, wie die Metzgerschen Lederfabriken in Elmshorn und in Pinneberg an der Koppelstraße, die ersten Fabrikgebäude der Firma Wille und das Pastorat in der Bahnhofstraße.
Dann gab J.H.Warncke das Zimmerei- und Baugeschäft auf und betrieb nur noch den Holzhandel. Nach und nach erweiterte die Firma ihr Betriebsgelände von der Moltkestraße an der Bahn entlang bis zum Rübekamp. Es entstanden 7 neue Schuppen, die alle mit einem dreigleisigen Bahnanschluss zu erreichen waren. 1922 wurde eine Dampfsägerei mit Hobelwerk eröffnet. In den 30er Jahren beschäftigte der Betrieb 60 Angestellte und Arbeiter.

1937 ging die Firma, die sich zu einem der bedeutendsten Unternehmen seiner Branche in Norddeutschland entwickelt hatte, an den Neffen Hinrich Paulsen über. Mit Ausnahme von Australien wurden Hölzer aus allen Kontinenten der Erde direkt nach Pinneberg importiert.

Seit 1972 ist der Sohn Harald Paulsen Geschäftsführer und leitet noch heute mit seinen beiden Söhnen Holger und Peter den Betrieb.

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Hafen kurbelt Wirtschaft an und rettet Ernte der Bauern
Warenumschlag erreicht mit 350 Schiffen Spitzenwert
Von Reinhard Schlifke

In der so genannten Voreisenbahnzeit, die in Schleswig-Holstein bis um die Mitte des 19. Jahrhunderts andauerte, war der Gütertransport auf Flüssen, Kanälen sowie entlang der Küsten für den Binnenhandel unverzichtbar.
Die Pinnau zwischen Uetersen und der Mündung war seit jeher schiffbar. Nicht so das Flussstück bis Pinneberg, welches sich mit zahlreichen Windungen durch die Landschaft zog. Versandung und Verkrautung erschwerten das Befahren erheblich. Zwar wurde 1774 die Pinnau noch bis Pinneberg als schiffbar angegeben. Aber rund 20 Jahre später soll der Fluss schon so verschlammt gewesen sein, dass größeren Schiffen das Anlaufen des Orts unmöglich wurde.
1798 errichtete der Hamburger Kaufmann Moritz Aufm Ohrt in Pinneberg eine Kattundruckerei. Den Stoff wollte er auf dem Wasserweg hierher schaffen und nach dem Druck auf die gleiche Weise wieder in die Hansestadt zurückbringen lassen. Eine seit längerer Zeit von der königlichen Regierung projektierte Schiffbarmachung der Pinnau, auf die er bei Fabrikgründung gehofft hatte, kam aber nicht zur Ausführung. So änderte sich am Zustand des Flusses bis in die Mitte des 19. Jahrhunderts hinein kaum etwas.
Um 1880 kam es seit einer Reihe von Jahren immer häufiger zu Überschwemmungen an der Pinnau. Die Bauern, deren Wiesen oberhalb und unterhalb Pinnebergs am Fluss lagen, verloren jedes Mal durch das Wasser ihre gesamte Heuernte. Sie führten darüber Klage beim Wasserbauamt in Glückstadt. Ein umfangreiches Gutachten über den Flusslauf der Pinnau wurde erstellt, und es wurden Vorschläge für Regulierungsmaßnahmen unterbreitet. Es gründete sich eine „Pinnau-Regulierungscommission“ (später in „Meliorations-Genossenschaft“ umbenannt), die 1882 mit den Arbeiten begann.

Pinnau wird vertieft und begradigt

Als zusätzlichen Erfolg der baulichen Maßnahmen konnten durch die Vertiefung und Begradigung des Flusses Schiffe bis 1,15 Meter Tiefgang Pinneberg anlaufen. Das gab den Anlass, einen Lösch- und Ladeplatz zu errichten. So erhielt Pinneberg 1888 seinen Hafen.
Der Warenumschlag nahm in den folgenden zwei Jahrzehnten immer mehr zu und erreichte 1911 mit 350 Schiffen, die vom Hafenmeister, dem Stadtoriginal, Nachtwächter Otto Klafak, registriert und ins Rathaus gemeldet wurden, einen Spitzenwert. Das alte Hafenbuch gibt uns über die Art der Güter Auskunft. Es handelte sich größtenteils um Ziegelsteine, sowie um Dünger, Holz, Obst und Getreide. Und wenn ein Ewer mit Stinten angelandet war, hörte man den alten Ausrufer Röhl, der nach lautem Klingeln rief: „In Pinnbarger Hoben liggt‘n Ewer mit lebennige Stint, Pund fief Penn.“
Bald machte sich aber der Nachteil der doch recht geringen Schiffsladekapazität auf der Pinnau immer mehr bemerkbar. Um bis nach Pinneberg zu gelangen, musste das bei Flut auflaufende Wasser abgewartet werden. Bisweilen blieb ein Schiff wegen eingetretener Ebbe wenige hundert Meter vom Hafen entfernt liegen und musste sich bis zur nächsten Tide gedulden. Das Verkehrsaufkommen wurde derart gering (1918 verzeichnete man lediglich 13 Schiffe), dass für den Hafen der Abstieg in die Bedeutungslosigkeit bereits vorgezeichnet schien.
1924 unternahmen die Stadtväter einen Versuch, diesen Zustand zu verändern. Es entstand das Projekt einer Hafen- und Industriebahn für Pinneberg. Die Idee war, die Transportwege Wasser und Schiene miteinander zu verknüpfen. Um auch größeren Schiffen das Anlaufen des Hafens zu ermöglichen, hätten Begradigungs- und Flussvertiefungsmaßnahmen vorgenommen werden müssen. Ein von der Stadt in Auftrag gegebenes Gutachten des Wasserbauamts in Glückstadt brachte allerdings ein ernüchterndes Ergebnis. Danach würden die Kosten der nötigen Wasserbaumaßnahmen in keinem Verhältnis zu dem zu erwartenden wirtschaftlichen Nutzen stehen.
Die Gleisanlagen am Hafen sollten unter finanzieller Beteiligung von Pinneberger Unternehmen verlegt werden. Diese standen dem Hafenbahnprojekt zwar positiv gegenüber, sahen sich aber wegen der allgemein schlechten Wirtschaftslage außerstande, die benötigten Mittel aufzubringen. Lediglich für die am Hafen gelegene Firma Nebenzahl wurde 1926 ein Gleisanschluss angelegt. Die Puffreisfabrik Vitakost erhielt 1930 ein Mitbenutzungsrecht dieser Gleisanlage.

Weltwirtschaftskrise verhindert Projekterfolg

Das Hafenbahnprojekt blieb auf Grund der Weltwirtschaftskrise in den Anfängen stecken. Auch die Umschlagsleistung des Hafens entsprach bei weitem nicht den Erwartungen. Die Intensivierung des Getreideumschlags der Bauernmühle dauerte nur wenige Jahre an. Gelegentlich erhielt die Firma Binne & Sohn einige Schuten mit feinem Kies zum Besanden ihrer Dachpappe. Für Wupperman wurde Ton für die Emailleherstellung geliefert. Auch das aus dem abgewrackten Passagierdampfer „Cap Polonio“ ausgebaute Mobiliar zur Einrichtung des gleichnamigen Hotels kam 1935 mit dem Schiff in unsere Stadt. Nur wenige Jahre später entfernte man das Anschlussgleis am Hafen wieder und baute es bis hinter den Bahnübergang Rübekamp/Mühlenstraße zurück. 1950 löschte zum letzten Mal ein Schiff seine Ladung.
Schon lange Zeit, bevor es den Hafen gab, existierte eine Anlegestelle am Nordufer der Pinnau hinter der Koppelstraße, in der Nähe der Straßenbrücke. Über diesen so genannten Pinnebergerdorfer Hafen ist nur wenig bekannt. Er diente wohl eher dem Regionalverkehr. Ewer mit Fischen legten dort an, gelegentlich auch mal Schiffe mit Torf, Ziegeln oder Holz. Im Herbst lag oft ein Apfelkahn an der Brücke an der Elmshorner Straße.
Irgendwann nach dem Ersten Weltkrieg ist der kleine Hafen dann verschwunden. Das letzte Zeugnis der Existenz einer Anlegestelle stammt aus dem Jahr 1931. Als der Apfel-Ewer des Schiffers Albers aus Kollmar schon längere Zeit hinter Essig-Pein an der Brücke Elmshorner Straße gelegen hatte, den Wasserabfluss ständig behinderte und sich viel Schlick ansammelte, las man im Sitzungsprotokoll der Melioration-Genossenschaft: „ De Schipper Albers schall mit sin Schipp von de Brügg verswinnen!“

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Als die "Südwester" noch aus der Kreisstadt kamen
Gummi-Experten: Geschichte der Pinneberger Firma Wille
von Wolfgang Paulsen

Eröffnung des Gummierungswerkes 1926. Mitte: klein, mit hohem Kragen Karl Hermann Franz Wille, rechts davon mit Schnurrbart Betriebsleiter Beismann, links von Wille Reinhold Bohlken.

Ein nicht mehr zur See fahrender Kapitän namens Frank gründete das Unternehmen 1859 als “Pinneberger Regenrockfabrik“. Die Werkstatträume lagen in einer Scheune auf dem heutigen Koopmannschen Grundstück am Rübekamp, so der Heimatforscher Hinrich Münster.

Das Material für diese Regenröcke war ein verhältnismäßig grobes Nesselgewebe, sogenannt “Stowts“, das mit meist gelbem Leinöl getränkt und anschließend getrocknet wurde. Dieser Vorgang musste allerdings mehrfach wiederholt werden, um ein tatsächlich wasserdichtes Gewebe zu bekommen. Aus diesem verhältnismäßig steifen und bockigen Material wurden dann Jacken, Hosen und sogenannte “Südwester“ genäht. Diese Art Bekleidung war aber wegen ihres verhältnismäßig groben Zuschnittes, wegen des recht steifen Materials und auch wegen der stets noch vorhandenen leichten Klebrigkeit nur als Arbeitsschutzbekleidung für Seeleute, Fischer und Landwirte geeignet.

Die Fertigungsräume am Rübekamp brannten 1880 ab; Frank konnte den Betrieb nicht mehr halten. So kam er nach mehrfachem Wechsel der Inhaber auf das Gelände Lindenstraße 24a und in den Besitz von Karl Herrmann Franz Wille. Auch hier fertigte man zunächst nur Ölzeug.

Nachdem der Amerikaner Goodyear Mitte des 19. Jahrhunderts die Vulkanisation entdeckt hatte, und dadurch die Kautschukprodukte alterungsfähig gemacht werden konnten, hatte man in England in den Anfängen der Kautschukindustrie begonnen, Gewebe zu gummieren, um aus diesen dann Regenmäntel zu fertigen. Gegenüber dem sogenannten Ölzeug boten die gummierten Regenmäntel gewaltige Vorteile. Sie waren erheblich leichter, ließen sich auch besser verarbeiten. Sie waren, je nach verwandtem Gewebe, auch nicht sofort als Regenmäntel zu erkennen. Daneben konnte man beim Zuschnitt die Einflüsse der jeweiligen Moderichtung berücksichtigen und modische Applikationen anbringen. Trotzdem waren die Damen- und Herrenmäntel wasserdicht, weil die Nähte genäht und zusätzlich geklebt wurden. Darüber hinaus wurde diese Naht dann noch mit einem sogen. Tapestreifen überklebt.

Deutsche Regenmäntelhersteller kauften zunächst die für ihre Fabrikationen erforderlichen gummierten Gewebe aus England; späterhin übernahmen auch deutsche Firmen, so die Vorgänger der Phoenix AG und Continental AG, nach und nach die Produktion gummierter Stoffe. Um diese Gummimäntel auch in Pinneberg zu fertigen, brauchte man neue Fabrikationsräume, und so erwarb mein Großvater 1898 das Gelände an der Bahnhofstraße 10 mit großen Teilen des Hinterlandes. Hier wurden ab 1899 neue Gebäude errichtet mit einem Kesselhaus, um zunächst die Fertigung des Ölzeuges auf industrieller Basis zu ermöglichen; zum weiteren wurden für die Herstellung der Gummimäntel Räume geschaffen. So kamen dann zu der Anfertigung von Ölzeug jetzt Mäntel aus gummierten Stoffen, späterhin auch Lodenmäntel und Lederbekleidung in das Fertigungsprogramm, das in dieser Form bei ständiger Ausdehnung wohl bis zum 1. Weltkrieg durchgehalten wurde. Der Krieg und die Inflationszeit danach brachten naturgemäß durch Rohstoffmangel und finanzielle Schwierigkeiten erhebliche Einbußen; trotzdem konnte der Betrieb gehalten werden. Ein Großfeuer zerstörte 1918 eines der Fertigungsgebäude. Der Wiederaufbau gelang trotz aller Schwierigkeiten in den Jahren 1920 und 1921.

1924 wurde eine eigene Gummierungsanstalt eingeweiht. Nun war man von Vorlieferanten beim Bezug der gummierten Stoffe unabhängig; im Gegenteil, man konnte für andere Regenmantelfabriken deren Stoffe in Lohnarbeit gummieren. So hatte sich mein Großvater einen weiteren Fertigungszweig geschaffen. Dieser Fertigungsrahmen der Firma blieb weitgehend bis zum 2. Weltkrieg erhalten. Zu dieser Zeit gab es in Deutschland über 20 größere Regenmäntelfabriken, die auch einen nennenswerten Export vorwiegend nach Südosteuropa abwickelten.

Ohne Kriegsschäden, aber mit erheblichen Einschränkungen und Einbußen in Folge von Rohstoffmangel, wurde auch diese Zeit überstanden, teils durch Lohnarbeit, teils durch Arbeit für die Besatzungsmächte oder durch völlig betriebsfremde Arbeiten. Der Gummierungsbetrieb musste seit 1944 aus Mangel an Heizmaterial völlig stillgelegt werden.

Die Währungsreform 1948 brachte den wirtschaftlichen Aufschwung. Allerdings war für das Ölzeug der Markt inzwischen verschwunden. Die Herstellung wurde nach dem Krieg nicht wieder aufgenommen, auch die Lederbekleidung fiel aus dem Herstellungsprogramm. Neu hinzu kam die Produktion von Motorradfahrerbekleidung aus Gummidoppelstoff. Dieser Artikel brachte einen nennenswerten Teil des damaligen Umsatzes; ebenso ab Mitte der 50er Jahre die Herstellung der Popelinemäntel. Diese nur imprägnierten Regenmäntel verdrängten dann im Laufe der Zeit zunehmend den gummierten Regenmantel. Einen wirklich wasserdichten Mantel brauchte der Kunde in dieser Zeit der aufkommenden Motorisierung und durch bessere Verbindungen im Nahverkehr nicht mehr.

Um die dadurch entstandenen Lücken in der Fertigung auszugleichen, wurden etwa ab 1960 Sommer- und Wintermäntel für Damen und Herren zusätzlich aufgenommen, zeitweise mit sehr gutem Erfolg, so dass Zweitbetriebe in Dannenberg und Elmshorn gegründet wurden.
Aber im Zuge der starken Aufwärtsentwicklung der Konjunktur und des zunehmenden Mangels an Arbeitskräften, geriet die Textil- und vor allem aber die Bekleidungsindustrie mehr und mehr ins Hintertreffen, die dort beschäftigten Mitarbeiter fanden leicht bessere Verdienstmöglichkeiten in anderen Branchen.

Billigere Lohnanfertigungen aller Art von Bekleidung im Ausland (Polen, Jugoslawien, Spanien, heute sogar in China und Korea) fingen damals an, den hiesigen Herstellern Konkurrenz zu machen. Umweltauflagen brachten auch für den Gummierungsbetrieb zusätzliche Kosten. Es zeichnete sich ab, dass der Betrieb in der vorhandenen Struktur auf die Dauer nicht zu erhalten war. Die Inhaber entschlossen sich daher, 1975 den Betrieb aufzugeben und zu liquidieren. Das Gelände an der Bahnhofstraße wurde dann an den Kreis Pinneberg verkauft und wird heute durch die Berufsschule größtenteils genutzt.

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Wilhelm Lüders
Holzhandlung, Kisten- und Palettenfabrik

1871 eröffnete der junge Stellmachermeister Wilhelm Lüders mit 150 Talern und einer geliehenen Hobelbank eine Stellmacherei auf dem elterlichen Anwesen an der Koppelstraße in Pinneberg.

1913 Verlegung des Betriebes an die Elmshorner Straße. Verkauf des Grundstücks Koppelstraße für 30.000 Mark an die Lederfabrik Metzger.

1918 übernahm der Sohn Karl Lüders den väterlichen Betrieb. Erweiterung von der Stellmacherei auf Holzbearbeitung und Holzhandel.

1933 Ein Feuer legte im Oktober das Werk weitgehend in Schutt und Asche. Der Betrieb wurde wieder aufgebaut und erlebte in den 30er Jahren eine Hochkonjunktur im Karosseriebau.

1939 Während des Zweiten Weltkrieges stellte die Firma als Rüstungsbetrieb Munitionskisten und Karosserien für Wehrmachtsfahrzeuge her.

1942 Errichtung eines modernen Sägewerkes – 72 Beschäftigte.

1945 trat Wilhelm Lüders jun. in das Unternehmen ein der Paletten- und Kistenproduktion. Neben Flaschenkästen, u.a. für die Pinneberger Getränkefabrik Ernst Schmidt, wurden Kisten für den Überseeversand des Wuppermanschen Emaillegeschirrs produziert.

1952 Verlegung des Hauptlagers der Firma sowie Teile der Produktion nach Prisdorf. Ausschlaggebend war das Vorhandensein eines Gleisanschlusses. Im gleichen Jahr brach ein Brand im Späneturm des Hauptwerkes in Pinneberg aus. Die Feuerwehr konnte ein Ausbreiten des Brandes noch rechtzeitig verhindern – 81 Beschäftigte.

1967 Der Bau der Hochbrücke und des Iduna-Zentrums bedingte die komplette Umsiedlung des Betriebes nach Prisdorf.

1976 übernahm Lorenz Lüders in vierter Generation die Firmenleitung.

1979 Eröffnung eins Heimwerkermarktes mit Holzhandel.

2004 Errichtung eines Fachmarkt-Centers auf dem Firmengelände. Im Holzbereich verlegte sich der Schwerpunkt auf Import, Handel und Reparatur von Paletten. Heute beschäftigt der Betrieb zehn Mitarbeiter.

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Metzger & Sohn und C. Otto Gehrckens (COG)
Von Janine Dressler M.A.

Die Geschichte der Firma Metzger & Sohn beginnt im Juli 1867, als Gebhardus Metzger den Gerbereibetrieb Suhl in der Koppelstrasse übernimmt und unter dem Namen G. Metzger weiterführt. Im Mai 1869 heiratet er Anna Catharina Huckfeld, ein Jahr später wird ihr Sohn Johann Metzger geboren. Johann Metzger arbeitet ebenfalls in der Gerberei und übernimmt diese nach dem Tod seines Vaters. 1904 wird der Gerbereibetrieb in G. Metzger & Sohn umbenannt. 1918 tritt Arthur Metzger, der Sohn von Johann Metzger, in den Betrieb mit ein; im selben Jahr stirbt Gebhardus Metzger. Johann und Arthur Metzger führen den Gerbereibetrieb fort und bauen ihn weiter aus. Produziert werden beispielsweise Schuhsohlen, Koffer, Aktentaschen, Faltenbälge, Dichtungen und Manschetten.

1898 kauft Johann Metzger in Elmshorn die Gerberei von Jacob Schmidt, die erwährend des Ersten Weltkrieges wieder verkauft. Ab 1921 gehört die Fabrik zur jüdischen Unternehmerfamilie Blaut, diese wird 1939 wird von den Nationalsozialisten arisiert und zwangsenteignet. Die Nationalsozialisten verkaufen die Fabrik an einen mexikanischen Kaufmann deutscher Herkunft der die Lederfabrik an Arthur Metzger verpachtet. Zwischen 1939 und 1945 produziert sie hauptsächlich für die Wehrmacht. 1951 wird die Fabrik an die Familie Blaut zurückgegeben, die in die USA emigriert war.

Johann Metzger ist auch in einem anderen Geschäftsfeld aktiv: 1913 errichtet er ein Elektrizitätswerk, das Strom an die Stadtwerke liefert. 1925 kauft der Kreis das Elektrizitätswerk von Metzger. Noch heute haben die Stadtwerke einen Teil des Grundstückes in der Koppelstrasse gemietet und versorgen von hier aus ihre Kunden mit Fernwärme.

Auch in sozialer Hinsicht engagierte sich Metzger & Sohn: 1917 wird die Metzger-Kriegsstiftung gegründet. Sie soll Opfer des Ersten Weltkrieges, in erster Linie Angehörige des Betriebes, finanziell unterstützen. Anfang 1950 werden für Betriebsangehörige Werkswohnungen in der Paulstraße gebaut. 1975 wird die Stiftung zur Kölln-Metzger-Wuppermann-Kriegsstiftung zusammengelegt. Zweck der neuen Stiftung ist es, Kriegsopfern beziehungsweise Kriegsteilnehmern beider Weltkriege Beihilfen zu zahlen. 2004 wird die Stiftung aufgelöst.
Die Geschichte der C. Otto Gehrckens beginnt ebenfalls im Jahre 1867. Carl Otto Gehrckens gründet in Hamburg eine Treibriemenfabrik. Bereits in den 1870er Jahren entwickelt sich die Fabrik zu einer der bedeutendsten der Welt: Carl Otto Gehrckens besaß das größte „Treibriemen-Lager der Erde. Carl Otto Gehrckens schreibt wissenschaftliche Arbeiten und hält Vorträge. Vor allem seine Veröffentlichung über die Belastungs-Koeffizienten ist grundlegend für die gesamte Riementechnik. Für seine wissenschaftliche Arbeit wird er 1914 zum Dr. Ing. h.c. an der Technischen Hochschule in Hannover ernannt.

Bereits 1890 hat Carl Otto Gehrckens seinen Umsatz um das Zehnfache steigern können. Die steigende Nachfrage macht eine Vergrößerung des Betriebes notwendig. 1898 kommt eine Gerberei in Wandsbek hinzu und zusätzlich übernimmt er noch eine seit 1728 bestehende Gerberei in Horneburg.
Im Februar 1917, mit 73 Jahren, stirbt Carl Otto Gehrckens nach einem Eisenbahnunfall. Die Leitung der Firma übernimmt sein Sohn Christian Oscar Gehrckens, der bereits seit 17 Jahren im Unternehmen arbeitet.

1919 übernimmt Johann Metzger den Betrieb „C. Otto Gehrckens“ und führt ihn zunächst in Hamburg unter altem Namen fort. Erst 1930 werden die Fabrikationsabteilungen sowie die Büros nach Pinneberg verlegt. Die Zusammenlegung beider Firmensitze hat vor allem rationelle Gründe. Metzger & Sohn gerbt das Leder und liefert die gegerbten Häute an C. Otto Gehrckens. C. Otto Gehrckens stellt die Lederfertigprodukte her und vertreibt sie auch.

Die Zeit der Weltwirtschaftskrise geht auch an den beiden Firmen nicht spurlos vorbei. So antwortete die Firma Metzger & Sohn im April 1932 auf ein Schreiben der Stadtverwaltung in Pinneberg: „[Wir] bedauern außerordentlich, Ihnen […] mitteilen zu müssen, dass wir nur mit Mühe und Not, sowie äußerster Kraftanstrengung unseren Betrieb aufrecht erhalten können. […] [Wir bitten Sie], in Anbetracht der außerordentlichen Notlage der Industrie, besonders in unserem Betrieb, die etwa noch nachzuzahlende Gewerbesteuer zu streichen.“

Im März 1935 stirbt Johann Metzger. Sein Sohn Arthur Metzger ist nun Alleininhaber. Während des Zweiten Weltkrieges produziert das Unternehmen – wie auch bereits während des Ersten Weltkrieges – für die deutsche Rüstungsindustrie. Da viele Angestellte während des Zweiten Weltkrieges zur Wehrmacht einberufen werden, beschäftigt man in beiden Betrieben Zwangsarbeiter aus den besetzten Gebieten.

Nach der deutschen Kapitulation im Mai 1945 bezieht die britische Militärregierung die „Metzgersche Villa“ in der Mühlenstraße. Arthur Metzger, der zu diesem Zeitpunkt hier mit seiner Familie lebt, muss die oberen Stockwerken räumen und in das Souterrain des Hauses ziehen.
Nach Ende des Zweiten Weltkrieges befindet sich die Lederindustrie in einer schweren Krise. Überall verdrängen Kunststoffe das Leder, so wird das Sohlenleder beispielsweise weitestgehend durch Kunststoffsohlen ersetzt. Um die Unternehmen zu erhalten, muss Arthur Metzger die Produktpalette umstellen. Ab Mitte der 50er Jahre produziert er Gummikeilriemen. 1960 werden O-Ring-Dichtungen aus Gummi mit ins Lieferprogramm aufgenommen. In der Folgezeit wächst der O-Ring-Bereich zum Hauptstandbein der Firma heran, sodass 1998 der Geschäftsbereich Keilriemen verkauft wird, um sich noch besser auf den Bereich der O-Ringe konzentrieren zu können

1948 tritt Gebhard Metzger, Sohn von Arthur Metzger, in das Unternehmen ein. 1955 folgt der zweite Sohn Kai, der 1963 das Unternehmen jedoch wieder verlässt. 1965 tritt der dritte Sohn Dierk in das Unternehmen ein.
1967 feiert man das 100-jährige Jubiläum beider Firmen; erst im April 2000 wird Metzger & Sohn umbenannt in C. Otto Gehrckens Vertriebs GmbH & Co. KG.

1983 stirbt Arthur Metzger. Gebhard und Dierk Metzger leiten nun gemeinsam die Firma. 1994 und 1995 treten die Söhne von Gebhard und Kai Metzger, Jan und Ingo Metzger in die Firma ein. Gebhard Metzger verlässt 1996 und Dierk Metzger 2004 das Unternehmen. Seitdem leiten es Ingo und Jan Metzger – in fünfter Generation. Die COG hat sich mit 140 Mitarbeitern zu einem namhaften und expandierenden Hersteller in der Dichtungstechnik entwickelt und ist heute eines der ältesten Unternehmen in Pinnberg.

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Zwanger

1898 gründete Williams Zwanger eine Maschinenfabrik am Damm 17 in Pinneberg.
Schwerpunkte waren die Reparatur von Druckmaschinen der Firma A. Beig sowie von Fahrrädern und landwirtschaftlichen Maschinen.

1920 übernahm der wesentlich ältere Bruder des Firmengründers, Karl Zwanger, die Firmenleitung. Der Betrieb zog um in die Dingstätte 32-34 und wurde umgerüstet auf die Fertigung von Kaffeebearbeitungsmaschinen für die Industrie. Hierzu wurde die Firma um eine Eisengießerei erweitert. Der Firmenname lautete nun Leichtgusswerk Uhlig, Zwanger & Co.

1925 firmierte sie unter der Bezeichnung Karl Zwanger & Co, Favorite Kaffeemühlen.

Belegschaft: 1909 12
1925 45
1950 100
Anfang 1960er 180

1954 übernahm der Sohn, Karl-August Zwanger, die Firmenleitung. Unter seiner Leitung wurde das Unternehmen zu einem europaweit führenden Hersteller von industriellen Kaffeemühlen.

1966 wurde die Fabrik in der Dingstätte abgerissen und auf dem Grundstück des ehemaligen Wupperman-Werks II neu aufgebaut. An den Betrieb wurde eine moderne Leichtmetallgießerei angeschlossen.

1975 fand der Verkauf an die Hamburger Beteiligungsgesellschaft Möller-Consult statt. Die neuen Inhaber, Joachim Guido Möller und sein Geschäftsführer Hartmut Neumann, führten teilweise Modernisierungen und Rationalisierungen durch.

1977 führten hohe Steuerschulden schließlich zur Stilllegung des Betriebes und endlich auch zum Konkursverfahren.

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